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轉發自模具技術2017

作者：潘川，呂進

（奇瑞汽車股份有限公司，安徽蕪湖241009）

2．l. 1產品設計階段

在產品設計階段，通過CAE模擬仿真分析，在產品設計階段對高強度鋼板制件進行主、次應變回彈分析，準確預測回彈量和回彈位置。

對產品設計優化，并在產品設計階段對高強度鋼板制件進行主、次應變CAE分析，如圖1 在制件結構條件允許的情況下

可在容易回彈的部位增加筋或造型來對產品回彈進行控制，如圖2所示

2，1 . 2模具開發階段

模具開發階段主要通過軟件及經驗值對制件回彈進行控制

（1） 軟板（抗拉強度0，< 314 MPa以下），不作回彈考慮。

（2） 高強板（抗拉強度冫340 MPa以上），要作回彈考慮。

當抗拉強度340 MPa < < 440 MPa，回彈角為2。

豐當0，440 MPa時，回彈角為3。

回彈補償如圖3所示

（3）根據產品材質、料厚選用相應的模具材質。

各主機廠針對汽車沖壓件材質及料厚／的不同，通常選用不同的材質進行模具的設計及制作。

目前行業對材質的選擇一般如表1所示。

針對料厚／大于1. 5 mm的材料，目前部分主機廠為了拆卸和維修方便，將凸模也選用

Cri2MoV材質進行設計制作

2，2模具制作調試階段

2 · 2，1零件壓邊力

優化零件壓邊力是沖壓成形過程中的一項重要工藝措施。

通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向、改善材料內部應力分布。

壓邊力增大，可以使零件拉深更加充分，特別是在零件側壁與R角位置。

如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈量減小。

2 · 2 · 2拉深筋

拉深筋在當今工藝中應用較為廣泛。

合理易出現回彈的零件上設置拉深筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而減小回彈量。

2 · 2 · 3凸模側壁做拉深補償

高強度鋼板在拉深深度較深、成形拔模角度較小時，側壁會出現內凹，俗稱反弧，如圖4 所示。

制件在成形后，制件靠近底部回彈，會出現下部內凹，側壁不平整，造成制件修整困難，如圖5所示。

當模具已開發完成，產品已經成形，無法再從造型和工藝設計階段解決此內凹問題時，可在拉深模凸模側壁處做補焊處理進行內凹補償，如圖6所示。

根據內凹量，在凸模側壁補焊相應厚度，因受材料性能的影響，補焊厚度與內凹量不會完全相等。

整改后回彈現象明顯好轉，但回彈現象不能完全消除（見圖7），還需要反復測試凸模補焊層的高度，反復進行補焊

造成周期和成本的浪費，故解決此問題的最佳時期還應是在數據分析和模具開發初期。

3結論

回彈對于汽車沖壓件來說是較難解決的問題

現階段我們是通過軟件分析得到理論回彈補償量、制作和修整模具時加人補償量、同時在產品上增加加強筋以控制回彈

后續還需要在模具調試階段，通過調試模具來分析和彌補實際回彈補償量的不足量，且需增加整形工序，以進一步減小回彈量。

通過這些方法，高強度鋼板制件的回彈量可基本控制在1 mm以內。

目前還沒有一個完美的方法能夠完全控制沖壓件回彈，對沖壓件回彈問題還需做進一步研究。

參考文獻：

0 ]劉桂花，馮再新，賈青云，等．板料沖壓成形過程中回彈預測及控制的研究進展[J ]，熱加工工藝，2011 （17）：114一117．

[2 ]張冬娟．板料沖壓成形回彈理論及有限元數值模擬研究[ D上上海：上海交通大學，2007，