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轉發自：生產現場

作者：王燕

（上海通用汽車有限公司，上海201206）

常見檢具包含的主要部件如圖1所示，其中檢具底板給檢具所有部件提供安裝、固定的平臺

檢具本體上的支撐塊起到支撐零件的作用，定位夾頭/定位銷將零件精確定位在檢具上，夾緊夾頭將零件固定在檢具上，檢測塊用來檢查零件的尺寸狀態。

這其中，支撐塊、定位夾頭/定位銷和夾緊夾頭對真實、穩定地反映零件尺寸狀態起到了非常重要的作用。

3、邊定位測量

3．1定位方式和測量結果

零件定位形式通常有兩種，如圖2所示。

對于車頂類表面無孔的外板零件，在檢具上定位時采用圖2a所示的邊定位方式；

對于內板類或表面有孔類零件采用圖2b所示的孔定位方式。

在某車型項目造車期間，車頂零件按照檢具邊定位方式測量圖3中前后兩端的Flash尺寸（各均布20個測點），前后兩端的公差均為±0．5mm零件測量結果見表1。

根據公差對比發現，前端在9、10、1 1、13、巧點的數據超出公差范圍。

3·2測量結果分析

進一步分析公差測量結果，繪制圖4。

由圖4可知前端數據均為正值，偏在公差一側，表明此部分尺寸相對于數模而言偏前后端的數據均為負值，也是偏在公差的一側，表明此部分尺寸相對于數模而言偏前。

前后兩端的數據相對于數模狀態均偏前。

前后端公差均為± 0，5 mm，因此前后方向上絕對長度的公差范圍為± 1 mm，根據上述測量數據，計算得到前后方向上絕對長度公差如圖5所示。

實際零件在前后方向上的絕對長度為一0，02、0，58 mm, 為其公差帶寬度的1 /3，滿足公差要求。

查看檢具在前后方向的定位，發現檢具只有前端有一個前后方向的定位。

從這些數據可以發現，零件在定位時發生偏置，從而導致零件測量數值整體發生了偏移

4 、C/H孔測量

4· 1 C/H孔測量結果

針對此種零件，采用模具C/H孔對零件進行重新定位，重新進行測量，得到尺寸數值如表2所示。

4．2測量結果分析

對重新測量的數據進行研究分析，由圖6可知，零件絕對的頂長并沒有發生顯著變化，說明零件在重新定位后，零件的實際狀態并未發生顯著變化。

但由圖7數據可知前后兩端的測量數據發生了明顯的變化，所有的測量值均在公差范圍內。表明同一個零件采用不同的定位方式導致測量的結果不同

經進一步分析，發現采用邊定位方式定位零件時，定位處零件必須貼緊定位基準，此處測量出來的數值必然是在0左右

而此處的零件事實上的尺寸公差要求為± 0巧mm。零件在此處的實際尺寸與標準值的偏差就被疊加到另一側。

5、結束語

針對此類零件的測量工作，建議建立兩套測量系統

一套為修模時的測量系統，采用c/H孔進行定位；

第二套為零件生產時的測量系統，采用邊定位系統。

在模具調試期間，零件側邊的狀態波動較大，且不穩定，而c/H孔在0p10就已經沖出，后序模具均用此進行零件定位

若修模測量系統也采用此孔進行定位，則可以實現生產/測量系統的一致性和穩定性。

在正式生產階段，零件表面不能再被沖孔，故無法采用c/H孔進行定位，但此時零件狀態比較穩定，且可根據前期c/H定位時定位側邊的實際狀態，調整側邊定位基準的位置。

此種方法也可擴展到其他類似零件中。